W latach 30. XX wieku budowa podwrocławskiej autostrady miała zmniejszyć liczbę bezrobotnych w Niemczech. Po wojnie przez kilkadziesiąt lat była jedyną autostradą w Polsce oraz… torem do bicia rekordów prędkości. A4 z „najdłuższych schodów Europy” zmieniła się w szlak łączący Dolny Śląsk z Europą.
Biegnący od Krzywej przez Legnicę do Wrocławia fragment A-czwórki aż do lat 90. XX wieku miał status najstarszej autostrady w Polsce. I jedynej, nie licząc krótkiego odcinka pod Szczecinem. Gdy powstawała w latach 30. XX wieku w nazistowskich Niemczech, droga ta miała poprawić komunikację stolicy Dolnego Śląska ze stolicą Rzeszy. Czy miała też, tak jak cała sieć niemieckich autostrad, spełniać potrzeby militarne? Co do takiego przeznaczenia autostrad zdania są podzielone. Wiadomo jednak, że w ustalaniu przebiegu tych dróg brali udział wojskowi. Już u progu wojny, przed aneksją Czech i przed napaścią na Polskę, głośno domagali się ukończenia fragmentów Berlin-Forst oraz Berlin-Drezno. Autostrady umożliwiały bowiem szybkie poruszanie się zmotoryzowanych oddziałów wojska. Starano się więc nie budować ich na nasypach ani nie tworzyć wzdłuż nich rowów, by wojskowe samochody nie utknęły, stając się łatwym celem wroga, lecz w razie konieczności mogły łatwo zjechać z drogi. Wojskowy transport autostradami miał przy tym tę przewagę nad kolejowym, bowiem nie wymagał czasochłonnego załadowywania pojazdów na wagony. Jednak z militarnego punktu widzenia autostrady miały też wady. Ich jasne betonowe nawierzchnie były doskonale widoczne z góry, co ułatwiało pilotom wrogich armii orientację w terenie. Z tego powodu, w krytycznej dla Niemców fazie działań wojennych, próbowano nawet zamalowywać je na czarno! Ponadto, nawierzchnia tych dróg w większości nie była w stanie wytrzymać nacisku pojazdów opancerzonych.
Chociaż w propagandzie nazistowskiej autostrady wysławiano jako „Wolę człowieka zaklętą w beton”, w rzeczywistości beton ten okazał się kruchy. Płyty, które z niego odlewano miały grubość 20 cm i spoczywały na zagęszczonym podłożu gruntowym. Jedynie na wjazdach i zjazdach z autostrady stosowano granitową kostkę w rozmiarze 3-5 cm, układaną na betonowej podbudowie. Starsi mieszkańcy Wrocławia, Kątów Wrocławskich czy Bielan Wrocławskich pamiętają zapewne przydomek „najdłuższe schody Europy”, jakim jeszcze w latach 90. XX wieku określano A-czwórkę. Określenie to brało się stąd, że z biegiem lat krawędzie betonowych płyt poprzesuwały się względem siebie w górę i w dół o kilkadziesiąt milimetrów, tworząc coś na kształt nierównych stopni. Wszystko przez to, że mimo propagandowego zadęcia, technologia budowy była nastawiona na oszczędność. Płyty miały długość od 7,5 do nawet 25 m. To o wiele za dużo, by szczeliny między nimi mogły zapobiec przenoszeniu sił rozciągających betonową nawierzchnię. Jednak mniejsze płyty i większa liczba szczelin zwiększałyby koszt budowy autostrady i utrzymania właściwego stanu owych szczelin, np. wypełniania ich smołą. Z czasem pod wpływem temperatury i obciążeń płyty zaczęły więc pękać.
W latach 30. XX wieku odlewały je na miejscu setki, a w całych Niemczech tysiące robotników, realizując propagandowy (a jakże!) cel, jakim było zmniejszenie bezrobocia. By zaangażować na budowie jak najwięcej ludzi, na początku celowo nie stosowano maszyn. Robotnicy nieprzygotowani do tak ciężkiej pracy mieli do dyspozycji jedynie szpadle, a ze specjalnie zorganizowanych obozów do miejsca pracy dochodzili codziennie pieszo nawet dziesięć kilometrów. Wielu porzucało więc robotę, niektórzy celowo prowokowali zwolnienie, tym bardziej, że na budowie płacono niewiele więcej niż wynosił zasiłek dla bezrobotnych. Dochodziło nawet do strajków – rzadkiego zjawiska w III Rzeszy.
Budowa autostrad nie przyczyniła się do spadku bezrobocia w Niemczech. W 1935 roku wynosiło ono wciąż 2,1 mln, przy autostradach pracowało zaś wtedy 85 000 ludzi. Bezrobocie w Rzeszy rzeczywiście spadało, było to jednak efektem poprawiającej się sytuacji gospodarczej na świecie po kryzysie z końca lat 20. XX wieku.
Na A4 trwałymi obiektami z czasów budowy okazały się dwie stacje benzynowe przy węźle Bielany. Powstały w 1937 roku, oprócz nich istnieją dzisiaj tylko dwie takie stacje – pod Szczecinem i w Fürstenwalde w Niemczech, przy autostradzie łączącej Berlin z Poznaniem. Wszystkie są zabytkami i przykładem modernistycznej architektury typu streamline, jednak tylko te znajdujące się w Polsce są wciąż czynne. Zbudowano je na planie litery V, który perfekcyjnie wypełnia przestrzeń pomiędzy zjazdem i wjazdem na autostradę. Słowo „streamline” odnosi się zaś do budowli i przedmiotów o gładkich ścianach oraz aerodynamicznych kształtach, kojarzących się z prędkością. To doskonale pasuje do idei dróg szybkiego ruchu, jednak gdy stacje typu „Fürstenwalde” powstawały, krytykowano je jako zbyt nowoczesne i mało spektakularne. Benzynę sprzedawano na nich bez firmowych oznaczeń producenta, nazywała się po prostu „benzyna autostrady Rzeszy”. Monopol na prowadzenie stacji w pasie 500 metrów po obu stronach jezdni miała w Niemczech jedna firma utworzona specjalnie w tym celu.
W czasie wojny i kilkanaście lat po niej niewiele aut na tych stacjach tankowało. Bo niewiele samochodów jeździło po autostradach. W 1943 roku pozwolono poruszać się po nich rowerami, a w 1945 r. autostrady posłużyły jako awaryjne lotniska. Tuż po wojnie stały się z kolei celem wycieczek i pikników – na dolnośląskiej A-czwórce w dowolnym miejscu na pasie zieleni między jezdniami można było rozłożyć koc albo urządzić wyścig rowerowy na nie całkiem jeszcze wtedy zniszczonym betonie.
Fragment nawierzchni pod Kątami Wrocławskimi doprowadzono do należytego stanu w 1973 roku. Utworzono wtedy 65-kilometrowy tor. Zamknięto jedną nitkę drogi i wybudowano dwa nawroty po to, by ekipa polskich kierowców sportowych mogła bić światowe rekordy prędkości Fiatem 125p. Pisaliśmy już o tym w Wędrowniku, przypomnimy więc tylko, że ośmiu kierowców, jadąc na zmianę przez 181 godzin 3 minuty i 3 sekundy ze średnią prędkością 138, 08 km/h pobiło światowy rekord prędkości na dystansie 25 000 km, który od 1952 roku należał do Simki Aronde i wynosił 117,609 km/h. Na tym nie koniec – kierowcy jechali dalej, bijąc jeszcze rekordy na dystansie 25 000 mil i 50 000 km. Wszystkie trzy utrzymały się przez 9 lat.
A co do rekordów – 100 tysięcy samochodów przekraczających dozwoloną prędkość zarejestrował w ciągu pierwszego miesiąca działania system odcinkowego pomiaru prędkości. Zamontowano go w lipcu 2023 roku między węzłami Kostomłoty i Kąty Wrocławskie. Był wtedy pierwszym tego rodzaju urządzeniem na polskich autostradach.
Tekst i zdjęcia: Roman Skąpski
Zdjęcia:
1. Pustka to dominujący widok na autostradzie przed wojną i zaraz po niej. W latach 50. XX wieku betonowa autostrada służyła jako malownicze tło do zdjęć i miejsce wycieczek. Samochodów jeździło po niej niewiele (zdjęcie z zasobów Stowarzyszenia Miłośników Ziemi Kąckiej)
2. Granitową kostkę układano głównie na odcinkach pochyłych, wjazdach oraz zjazdach z autostrady. Pustka to dominujący widok na autostradzie przed wojną i zaraz po niej (zdj. za www.fotopolska.eu). Z czasem betonowe płyty kruszyły się i przesuwały. Asfaltowe łaty niewiele pomagały (zdj. za www.fotopolska.eu)
3. Zdjęcie z lat 30. XX wieku z widoczną stacją benzynową. Modernistyczne stacje typu Fürstenwalde zaprojektował Friedrich Tamms (zdj. za www.fotopolska.eu)
4. Stacje benzynowe przy węźle Bielany są dziś zabytkami i przykładem modernistycznej architektury typu streamline
5. Dwie stacje na autostradzie przy węźle bielańskim powstały w 1937 roku
6. Okolicznościowa pocztówka wydana w 1973 roku z okazji bicia rekordu prędkości polskim Fiatem 125p na autostradzie A4 pod Kątami Wrocławskimi (zdj. za www.fotopolska.eu)
7. Na stacji benzynowej pod Kątami Wrocławskimi na pamiątkę bicia rekordu ustawiono model Fiata 125p
8. Fiat 125p wykonano z granitu
