Przez kilkadziesiąt lat jedyna autostrada w Polsce, arteria łącząca estetykę z techniką, a w chwili powstania obiekt nazistowskiej propagandy – wrocławski fragment A-czwórki ma już prawie 90 lat.
Dzisiaj trudno sobie wyobrazić, że mogłaby nie istnieć. Autostrada A4 ma 667 km, jest najdłuższa w Polsce i stanowi element sieci dróg szybkiego ruchu rozbudowywanej od lat 90. XX wieku. Przez węzeł w Kątach Wrocławskich każdej doby przejeżdża prawie 70 tysięcy pojazdów. Pytanie, po co właściwie ją zbudowano wydaje się więc dzisiaj niedorzeczne, jednak gdy w latach 1934-36 powstawał dolnośląski fragment Autostrady Rzeszy, było jak najbardziej uzasadnione.
Plan budowy autostrad w Niemczech narodził się w 1933 roku, ale wcale nie miały one powstać po to, żeby rozładować ruch drogowy. W propagandowym filmie z 1934 roku podawano dane obnażające motoryzacyjne zapóźnienie III Rzeszy – u progu lat 30. XX wieku na świecie było 33,5 miliona samochodów, z tego ponad 24 miliony w USA. We Francji i Wielkiej Brytanii – po 1,8 mln, w Niemczech zaś nieco ponad 670 000. Gdy we Francji i Anglii jedno auto przypadało na dwudziestu pięciu obywateli, w Niemczech na dziewięćdziesięciu sześciu. Narrator we wspomnianym filmie podsumował: „To liczba porównywalna z Haiti i Jamajką”. Nazistowska władza nie zamierzała tolerować tego stanu. „Genialny wódz” zapragnął realizacji planu masowego zmotoryzowania obywateli. Planu, który w zasadzie się nie powiódł. Na rok przed wojną samochód wciąż był dla Niemców luksusem – czteroosobowa rodzina na jego zakup i utrzymanie musiałaby wydawać cały swój dochód pozostały po wydatkach na żywność. Idea stworzenia tzw. Volksauto, czyli samochodu „dla każdego” została dość obojętnie przyjęta przez niemiecki przemysł samochodowy. Mercedes, Auto Union czy Opel w pełni wykorzystywały moce produkcyjne zwiększone już w ramach walki z bezrobociem w pierwszych latach po objęciu władzy przez nazistów. Firmy te nie widziały potrzeby tworzenia samochodu, na który miałby sobie pozwolić każdy obywatel, skoro i tak zarabiały krocie. Być może także z tego powodu pierwszą łopatę pod budowę fabryki samochodów Volkswagena, tzw. auta dla ludu, wbito w Brunszwiku dopiero w 1938 roku.
I właśnie o to wbijanie pierwszej łopaty chodziło przede wszystkim. Budowa autostrad miała cel propagandowy – pokazać jak nowoczesny jest narodowy socjalizm oraz jednoczyć masy w wielkim dziele modernizacji kraju, nawet jeśli były to działania na wyrost. Autostrady budowano w całych Niemczech w dwudziestu dwóch miejscach równocześnie, stale więc była okazja do świętowania rozpoczęcia budowy, wybudowania okrągłej liczby kilometrów drogi albo ukończenia kolejnego fragmentu. Hitler i jego prominentni urzędnicy krążyli ze szpadlem w ręce po całym kraju, wmurowując kamienie węgielne. 27 września 1936 roku Führer zjawił się w okolicy Bielan Wrocławskich, choć akurat tutaj jako rekwizyt służył mu nie szpadel, lecz biała szarfa przeciągnięta w poprzek drogi, a potem zerwana przez samochód wiozący wodza na znak otwarcia kolejnego odcinka trasy.
Mowa o fragmencie autostrady od Krzywej do Wrocławia (92 km), który był elementem arterii łączącej ówczesny Breslau z Berlinem. Ten odcinek drogi domykał pierwszy tysiąc kilometrów autostrad wybudowanych w Niemczech, powód do świętowania był więc szczególny. Uroczystość zaplanowano skrupulatnie, co do minuty, rozpiska nosiła nawet nazwę „Minutenplan”. Ustalono, kto z kim będzie jechał w jakim samochodzie w kolumnie towarzyszącej Hitlerowi, jaki ma być odstęp między autami, ilu będzie wiwatujących widzów, kiedy i gdzie mają się ustawić. Hitler przybył pociągiem na Dworzec Główny we Wrocławiu, potem przemawiał z podium ustawionego pod bramą honorową na pasie zieleni między jezdniami autostrady, przy słupku z napisem 1,2 km. To miejsce, w którym dzisiejsza droga nr 35/5 krzyżuje się z autostradą A4. Następnie w kawalkadzie aut odjechał w kierunku Legnicy. Kłopot w tym, że samochód Hitlera, oczywiście zgodnie z planem, jechał z prędkością 90 km/h, podczas gdy towarzyszące mu auta ciężarowe z zasłużonymi budowniczymi autostrady mogły rozwinąć najwyżej 50-60 km/h. Szczegółowy scenariusz się posypał, a przy zjeździe do Legnicy „wielki wódz” musiał nawet czekać, aż inni go dogonią. Wreszcie na dworcu w Okmianach wsiadł do pociągu i odjechał do Berlina.
„Należy tworzyć nie najkrótsze, lecz najpiękniejsze połączenie dwóch punktów” – tak ideę autostrad przedstawiało w 1938 roku pismo „Die Strasse” („Droga”). Miało to praktyczne konsekwencje – o ile początkowo autostrady wytyczano wzdłuż linii prostej, na wzór kolei, o tyle później celowo urozmaicano ich przebieg projektując łuki i dbając o to, by drogi znajdowały się w pobliżu miejsc atrakcyjnych przyrodniczo lub historycznie. Zdarzało się, że właśnie pod tym kątem ich przebieg korygował osobiście Hitler.
W zamyśle twórców jazda autostradą miała dostarczać przyjemnych przeżyć, dlatego nowe arterie wpasowywano w krajobraz, łącząc estetykę z techniką. Czuwał nad tym specjalny inspektor, którego zespół przeprowadzał na miejscu badania przyrody pilnując, by lokalne gatunki roślin po wybudowaniu autostrady trafiły z powrotem na jej obrzeża. Oszczędzano wiekowe drzewa, pozwalając im dalej rosnąć na pasie zieleni między jezdniami. Planowano zakładanie łąk i pasiek wzdłuż drogi, by zwiększyć krajową produkcję miodu. Co do techniki, zamiary były równie ambitne – rozważano elektryfikację całej sieci niemieckich autostrad, żeby mogły po nich jeździć elektryczne omnibusy i ciężarówki. Odstąpiono jednak od tego, tak jak od planu pobierania opłat za przejazd. Mosty, wiadukty, wjazdy i zjazdy miały być dziełami sztuki inżynierskiej i świadczyć o potędze III Rzeszy. W służbie propagandy zatrudniono nawet malarzy i rysowników, którzy przez pięć lat podróżowali po kraju, w patetycznym stylu ilustrując osiągnięcia budowniczych.
Według zamiarów Hitlera w „tysiącletniej Rzeszy” każdego roku miało powstawać tysiąc kilometrów autostrad. Takie tempo udało się utrzymać jedynie w latach 1936-1938, choć trzeba przyznać, że już w pierwszym roku od rozpoczęcia budowy, które nastąpiło we wrześniu 1933 roku, prace trwały na 1500 km dróg, a kolejne 1200 km znajdowało się w przygotowaniu. Plan zakładał wybudowanie ogółem 6900 kilometrów autostrad w całych Niemczech, ale do początku drugiej wojny światowej zrealizowano go jedynie w połowie – wybudowano 3300 kilometrów. Specjalna plakietka opracowana i wyprodukowana na okoliczność oddania czterotysięcznego kilometra autostrady pozostała więc bezużyteczna. Nie wiadomo zresztą, czy znalazłoby się wielu chętnych do jej odebrania, bo warunki panujące na budowie bynajmniej nie wzbudzały entuzjazmu robotników. O tym jednak, o technologii budowy i militarnym wykorzystaniu autostrad, a także o bliższych nam czasach podwrocławskiej A-czwórki w drugim odcinku, za tydzień.
Roman Skąpski
Zdjęcia
- „Należy tworzyć nie najkrótsze, lecz najpiękniejsze połączenie dwóch punktów” – tak ideę autostrad przedstawiało w 1938 roku pismo „Die Strasse” („Droga”). Czasem przyroda pomaga urzeczywistnić tę ideę – niebo o zachodzie słońca nad autostradą A4 w okolicy Kątów Wrocławskich (zdj. Magdalena Klag)
- Uroczystość otwarcia dolnośląskiego odcinka autostrady odbyła się w okolicach Bielan Wrocławskich 27.09.1936 roku. Jak każda impreza tego typu, służyła nazistowskiej propagandzie (zdj. za www.fotopolska.eu)
- Przejazd Hitlera z Bielan w kierunku Legnicy był rozpisany co do minuty. Fragment Krzywa-Wrocław zamykał pierwszy tysiąc kilometrów autostrad wybudowanych w Niemczech (zdj. za www.fotopolska.eu)
- Nowo wybudowany zjazd do Kątów Wrocławskich (zdj. za www.fotopolska.eu)
- Autostrada A4 w okolicach Kątów Wrocławskich współcześnie (zdj. Magdalena Klag)
- Przedwojenna pocztówka z Kleciny z widocznym w dolnym rogu widokiem autostrady w miejscu dzisiejszego węzła Wrocław Bielany (zdj. za www.fotopolska.eu)
- W propagandowym zamyśle autostrady miały zmniejszać bezrobocie. W 1933 roku bezrobotnych w Niemczech było 4,8 mln, w szczytowym momencie (1936 roku) przy budowie pracowało 130 000 ludzi (zdj. za www.fotopolska.eu)
- Pustka to dominujący widok na autostradzie przed wojną i zaraz po niej (zdjęcie z zasobów Stowarzyszenia Miłośników Ziemi Kąckiej)
